从原料到加工到使用配资头条网，可持续航空燃料仍面临成本难关，但方向已明确：2050年全球航空业以此实现零碳
文｜《财经》记者 王静仪 特约撰稿人 吴雨航 包校千
编辑 | 施智梁
人不能吃“地沟油”，但飞机可以。
臭名昭著的“地沟油”，也称废弃食用油，曾为公众带来不少对食品安全问题的担忧，但“垃圾是被放错了地方的资源”，对于飞机来说，地沟油恰好是可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，下称SAF）的重要原材料。
SAF在其全生命周期平均可减少80%的二氧化碳排放。为飞机加注SAF，是航空业最好的减碳手段之一，这远比发展中长期的电动和氢能飞机来得更直接。
要知道飞机是烧油的金属巨物，一趟从北京到上海的单程航班耗油量就在5吨以上，洲际航线动辄几十吨，航空业也就成了不折不扣的碳排放大户，占全球碳排放的2%-3%。
从地沟油提炼出的SAF，已经开始加注在民航航班上。比如2024年9月19日，国产大飞机C919首次加注SAF，东方航空将129名旅客从北京带到上海；同年10月26日，吉祥航空在民营航司中首次在商业飞行中使用SAF，执飞了上海到深圳的“碳中和”主题航班。
2024年是中国SAF应用试点的启动之年，基于明确的“双碳”目标，2025年试点范围会继续扩大。在全球范围内，欧盟已经提出硬性要求，到2025年1月1日开始，所有从欧洲经济区内机场起飞的航班均须混合加注2%的SAF。
问题是SAF太贵了，比传统航空煤油高3倍-5倍，没有一家公司能长期承担这样高昂的成本。空中客车首席执行官傅里（Guillaume Faury）接受《财经》采访时表示，一方面要建立一个监管框架，鼓励业内多使用SAF执行航班，一方面是加速技术创新，降低SAF的成本，使其更接近现在的航空燃料。
SAF是仍在起步的新兴物种，行业对技术标准、认证范围都有分歧，但确定的一点是：源自中国的“地沟油”，正在全球掀起一场航空业的零碳革命。
原料：中国是废弃食用油第一大国
当你吃着又辣又油的四川火锅时，一定想不到这锅油接下来会“重获新生”——没错，这些废油被加工处理后将用作航空燃料。
至少，这在成都已成为现实。每天晚上，金尚环保科技有限公司雇用的收油工要在成都成百上千家餐馆中收集“地沟油”。这些废油将经过提炼处理，去除残留的水和杂质，变成清澈的黄色工业级油，然后出口给欧洲、美国和新加坡的客户，由它们将油进一步加工成可持续航空燃料。
废弃食用油是不可或缺的绿色原料。无论是一代生物柴油（酯基生物柴油）、二代生物柴油（烃基生物柴油）还是如今的SAF，废弃食用油的供应都直接决定了生物燃料的生产。
中国有1260万家餐馆，对应500万吨左右的年餐厨余油回收量，超过欧盟27国、英国以及美国的和。如果将中国所有餐厨余油全部用于生产SAF，以转化率80%计算，年产量大约可达到400万吨。
中国是全球“地沟油、泔水油、废弃油”最大的出口国。海关总署数据显示，2023年中国出口了超过200万吨废弃食用油，占国内废弃食用油生产的一半以上，创历史新高。
当“地沟油”成为SAF的原材料，它的身价也不断上涨，过去一年内市场价格从每吨3000元上涨到每吨6500元，一场餐桌背后的全球绿色能源争夺战显露端倪。
“早期对于废弃油脂的回收和利用体系并不完善，且缺乏对可持续航空燃料的认知和需求，导致这些资源更多地被出口而非本地利用。”霍尼韦尔能源与可持续技术集团中国副总裁兼总经理孙建能告诉《财经》。
自2024年12月1日起，中国取消废弃食用油13%的出口退税。孙建能认为，这意味着更多的原料将留在国内市场，可持续航空燃料生产企业可以更容易地获取到这些原料，从而降低生产成本，提高生产效率。
但最大的挑战在于如何确保稳定的地沟油供应。有业内人士指出，只有部分大中型城市建立了较完善的废弃油脂收集体系，中国每年“地沟油”的产量稳定在1000万吨，约有500万吨去向不明，被大量“游击队”所把持，不能满足众多企业对布局SAF的兴趣。
“地沟油”也完全不够用，按照霍尼韦尔分析，当前的原料供应量仅够满足2030年之前的需求。按中国每年3000多万吨的航煤消费量计算，国内废弃食用油总量在每年400万吨左右，虽总量在全球前列，但远不能覆盖需求。
拓宽SAF的原料来源成为必须。中国科学院广州能源研究所生物质能生化转化研究室主任王忠铭说，各国仍以当地资源作为生物柴油的主要原料，如欧洲以菜籽油为主，美国、巴西、阿根廷以大豆油为主，马来西亚和印尼以棕榈油为主。
需要指出的是，原料来源的不同可能导致生产出的SAF效果迥异。有研究指出，用甘蔗或棕榈油等油籽生产出来的SAF不仅成本高于石油喷气燃料，而且生命周期上会产生更多的温室气体排放。
新的路线也在研发中。例如以上海交通大学为代表的科研院所旨在开发一种新的催化剂，使其能够更有效地分离和净化废油，以提高生物柴油转化为SAF的潜力。
“中国在可再生能源方面的发展速度非常快，除了拥有丰富的生物燃料原料来源，中国还可能在使用绿色氢、与从大气中捕获的二氧化碳相结合生成合成航空燃料等技术方面成为领先者。”空客首席可持续发展官朱莉（Julie Kitcher）告诉《财经》。
朱莉说，诸多科研院所和高校在SAF的生产路径研发中发挥着重要作用，如油脂加氢、醇制合成燃料、气化+费托等技术的突破，为全球民航业减碳贡献了中国的解决方案。
加工：从“地沟油”到航油的产能难关
“地沟油”变成清澈透明的航油后身价倍增，但让民航飞机“消化”地沟油，还存在不少阻碍，主要问题在于成本高。从回收到加工的全流程成本，大约是普通航空燃油的3倍。
为什么这么贵，要回到SAF的制作方法。据《财经》了解，关于SAF航空燃料属性的认证，国际上以ASTM（美国材料与试验协会）航空燃料标准为主导，一共有八条生产技术路线获得认证。
其中最主流的是酯类和脂肪酸加氢（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids，下称HEFA）工艺，通过将动植物油、废油或者脂肪进行氢化加工，提炼成航空燃料。因较高的技术成熟度和稳定性，HEFA是目前唯一实现商业化运行的成熟路线。
霍尼韦尔UOP公司是全球首批拥有SAF生产技术的企业之一，自2016年以来一直被用于商业化生产SAF，如今全球已有50多座工厂获得了该工艺许可，预计全部投产时总产能将突破50万桶/天。
据《财经》了解，国内大多数企业此前是通过从霍尼韦尔购买工艺包，从而具备HEFA生产能力的。截至目前，霍尼韦尔向嘉澳环保、金尚环保、内蒙古久泰三家中国企业授权了SAF相关技术。霍尼韦尔还与东华能源在2022年2月达成合作，宣布将在广东建设年产100万吨的SAF生产基地，这是全球已知最大的以厨余油为原料的SAF生产基地。
中国在HEFA技术路径上逐步实现了国产替代。由于欧盟对中国生物柴油征收反倾销关税，导致生物柴油价格大幅下跌，不少厂商正考虑升级改造现有技术，把生物柴油过渡到SAF生产。例如总部位于北京的三聚环保，把原本用于生产生物柴油的提纯和脱氧技术升级优化，使其能够提纯废弃油脂进而生产SAF。
在自主研发SAF上，近年来国内企业也在奋起直追。总部位于浙江宁波的镇海炼化是绕不过去的名字，它隶属于中国石油化工股份有限公司，是国内最早开展SAF系统性研发和生产的企业，也是首个拥有SAF生产装置的厂商。
为推动SAF自主化，中国石化开发了专用催化剂和工艺，并在镇海炼化建成中国首套生物航煤工业装置，实现了规模化生产。该套生产装置年餐饮废油加工能力为10万吨，稳定供应SAF1万吨左右，若满负荷运行，一年基本能消化掉一座千万人口城市回收来的“地沟油”。
中国已经掌握自主研发SAF的技术。2024年6月5日，加注中国石化自主研发生物航煤的国产大飞机C919经过约一个多小时的飞行后，平稳降落在山东东营机场，为后续推广铺平道路。
整体来看，截至2024年，中国已建成的SAF项目年产能达35万吨、已宣布的规划产能超353万吨，但相比每年3000多万吨的航空燃料消费量，生产规模显然还太小。
据国信证券，中国SAF已有的35万吨产能，包括镇海炼化于2021年建成中国首套10万吨/年生物航煤工业装置，2022年正式投产，成为空客、国航、多彩贵州等航空公司SAF供应商；君恒生物在已有20万吨/年产能基础上，投资31.46亿元的60万吨/年产能将在2025年底建成，海新能科现有SAF产能5万吨。
新加入的制造商也越来越多。例如前述金尚环保科技有限公司投资了15亿元，在西部建设了最大可持续航空燃料项目之一——生物航煤生产基地，建成后年产量将达到40万吨，预计2025年正式投产。
如果将中国现有及规划的第二代生物柴油产能进行改扩建用以制备SAF，加上目前已有的产能扩张，中国有望在2030年实现年产能1200万吨，占据全球供给重要一极。
空客全球执行副总裁、空中客车中国公司首席执行官徐岗对《财经》表示：“中国根据自己的资源禀赋去拓展自己的路线，并成为一种认可的国际标准，这既有利于促进中国的减碳，也有利于促进全球的减碳。”
使用：成本困局与全球博弈
全球航空业每年产生碳排放约8亿吨，占全球总碳排放量的2.0%，旅客人均碳排放202千克。面对中国2030年碳达峰、2060年碳中和的宏伟目标，航空业减碳的任务迫在眉睫。
机场、航空公司绞尽脑汁减少每一克碳排放，比如减少使用一次性塑料用品、利用光伏发电等，但航空燃料才是胜负手。毕竟航空业碳排放中，约99%来自飞行活动的航油消耗。
中国航空业使用SAF的态度积极。据《财经》不完全统计，国航、南航、东航、海航、川航、春秋航空都已使用SAF进行交付飞行或商业载客飞行；总部位于中国香港的国泰航空，更是定下了2030年前将SAF使用量提升至总燃油消耗的10%的目标。
加注SAF和普通燃料有何不同？吉祥航空告诉《财经》，国内航司要使用SAF，需要在年初向中航油申报，由中航油根据产量进行分配。由于产量有限，各航司使用的额度也是有限制的，所以加注SAF目前还在试点应用阶段。未来随着供给增加，会更多在航班中使用SAF。
吉祥航空介绍，不像普通航空煤油直接通过机场的地下管道加注，SAF需要使用专门的油罐车，开到飞机下方加油。在使用方面，只要是通过验证的SAF就和普通航空煤油没有区别，在飞机适应性上没有任何问题，机组乘务组人员不需要执行专门操作。
航空公司当然是SAF大户，或许令人意外，作为制造商的空客的使用量也排在前列。徐岗透露，在空客天津工厂，正在大量使用SAF进行飞机的交付飞行和测试飞行。2024年空客制定了民用飞机和直升机航油中使用15%混合比SAF的目标，并计划于2030年将该目标提升到30%。
“从航空公司运营来讲，航油成本是最大的成本。传统航油成本占比大概在30%-40%之间，可持续航油现在是传统航油价格的3倍-5倍，甚至更高。”国泰航空气候行动总监邢子恒坦言，“在短期小规模的情况下，以国泰航空为代表的航空公司要保持可持续发展能力，可能会短暂、少量地吸收如此高额的成本，但从长期来看（仅靠航空公司承担成本）是不可持续的。”
关于如何破题，邢子恒介绍，理想状态下，前期整个产业链上下游各环节可以共同分担，例如政府出台相应的补贴政策，SAF生产商、航空公司、货运商、客户等相关方也都能承担一些成本，希望SAF产业能像中国的光伏发电、新能源车产业一样，经过10年或15年的政策支持，最终达到平价，甚至低于传统航油的价格。
目前SAF的单次加注比例不算高，与传统航油按照一定比例掺混使用，比如吉祥航空在2024年10月完成了中国民营航司首个“碳中和”主题航班，SAF的加注掺混比例为10%。
据《财经》了解，这是由于目前ASTM规定的最终加注飞机航空煤油中SAF的含量上限为50%。有时在演示飞行而非载客飞行时，SAF的加注比例可以更高，国产飞机C919在2024年6月完成首次加注SAF飞行时，掺混比例为40%。
目标当然是100%。“到2030年，所有空客民用飞机、军用飞机和直升机都将具备以100% SAF飞行的能力，这将在航空业的脱碳旅程中发挥重要作用。”朱莉说——对于飞机制造商而言，或许未来真正的竞争不是飞机卖了多少架，而是谁制定了碳中和时代的技术标准。
1吨传统的航空煤油，对应3.15吨二氧化碳；如果换成1吨SAF，大约只剩下0.6吨的碳排放，减排效果立竿见影，扩大使用是大势所趋。
中国民航局副局长韩钧在2024年底举办的第二届民航绿色发展大会上透露，“十五五”规划期间，民航局有三大重点，其中就包括加快SAF研发应用，建统一航空碳市场。
中国民航业还没有对SAF的使用给出强制规定，《中国民航“十四五”绿色发展规划》提出，国内力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到两万吨以上、2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨（约占国内航空煤油年消费量的2‰）。
欧盟委员会有硬性规定：自2022年起，所有从欧洲经济区内机场起飞的航班均须混合加注1%的SAF，2025年提升至2%，2030年至5%，2050年至63%以上。
体系：万亿元市场的破局方程式
有人算过一笔“生态账”：如果去年中国航空燃油的消费量全部用生物航空燃油替代，预计每年可以减排5500万吨，相当于植树近5亿棵。
这笔“生态账”看起来十分值得，但从可行性的角度算“经济账”，还有不小的挑战。
先从中国市场来看，近年民航的客运量增大，但票价持续走低，航空公司的运营成本越来越高，挣钱越来越难，而加注SAF的绿色溢价目前还是由航空公司自己承担，无法直接体现在票价上面，这直接限制了航空公司的使用意愿。
在全球SAF领域，正处在关键市场转折点。从2025年1月1日开始，欧盟将要求航空燃料供应商必须使用至少2%的SAF混合燃料，这相当于近100万吨SAF的需求，是2023年全球市场的2倍，全球都面临着SAF供应不足的困境。
一方面是SAF的需求端还未完全成长，另一方面是供应不足导致价格高企，面对“先有鸡还是先有蛋”的问题。业内普遍认为，单纯依靠市场化运营难以形成规模需求，需要相关政策推动。
强制规定是一条路径。例如新加坡就将从2026年开始对所有离境航班征收可持续燃料税，乘客和航司将共同承担减少碳排放的责任。
欧盟的思路类似，要求所有从欧洲经济区内机场起飞的航班均须混合加注一定比例的SAF。
提供补贴是第二条路径，用于降低SAF的成本。美国的做法是，对SAF提供税收抵免政策，包括对SAF生产商的税收抵免和对航空公司使用SAF的补贴。据最新规定，合格的可持续航空燃料（其生命周期内的温室气体排放量至少减少50%）将享有每加仑1.25美元至1.75美元不等的抵免额度。
有航司人士对《财经》表示，如果未来有更多的政策利好，将SAF价格降低到传统燃油2倍左右或更低，航空公司就会非常乐意去使用。
除了价格，航空公司的另一个顾虑是：使用SAF确实减碳了，但是减碳成果尚未体现，企业整体减碳的履约体系还没打通。
上述人士告诉《财经》，每年民航局对航司有碳排放的考核，地方的发改委和生环局也会要求航司上报碳排放总量，之后航司要通过全国碳市场来进行履约，抵消全年产生的二氧化碳排放总额。因为SAF使用还在起步，相关的履约成果还没有被纳入其中。
因此，民航局在“十五五”规划中明确提出，要构建全国统一的航空碳市场。
国际航空运输协会也在2025年4月上线了“可持续航空燃料登记名录（SAF Registry）”，允许航空公司、燃料生产商、监管机构和所有相关组织将记录和核算SAF的全球交易，用于抵扣相关减排义务。
空客作为行业领军者则站了出来。为破解当前中小运营商SAF采购困境，空客在2025年3月推出全球首个“记账与认领”机制，允许企业购买SAF证书并认领减排额度，无需物理运输燃料。这一机制对于那些采购量有限，且与供应点相距较远的客户而言格外有益，能提升潜在客户获取SAF的便捷程度。
“航空业到2050年实现净零碳排放，这是一个全球的行业共识，但各国具体国情不同，减排的节奏也会存在差异，尤其是航空业减排最重要的抓手SAF问题上，在使用量、实施时间、认证标准等方面，还存在一定的分歧。”在国际航协地区副总裁（北亚区）解兴权博士表示。
一场由“地沟油”引发的能源革命，正在改写全球航空业规则。当2050年零碳目标逼近，这场绿色狂飙才刚开始。
责编 | 张生婷
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